近年來，隨著隧道開挖技術、工藝的發展和成熟，越來越多的隧道建成投入使用，海底隧道也陸續在國內涌現。由于海底隧道V字型的結構特點，和傳統的山體隧道在結構上有較大的區別，它的海底隧道通風管安裝與應用、運營管理都有著和陸地上隧道的不同之處。
廈門翔安隧道采用三孔建設形式修建，兩側為行車主洞，中間一孔為服務隧道。翔安隧道全長6.05km，設計車速80km/h，為單向行車隧道。綜合考慮隧道平縱面線形、分段豎井所在位置的地形地質條件、隧道分段設計需風量分配等各方面因素，本項目采用分兩段送排式縱向通風方案，左右線分別在廈門和翔安岸設送排風豎井，兩豎井各負擔一條隧道的空氣交換。由于隧道出洞段正好是上坡，因此豎井靠近出洞一端設置，將隧道分成兩段，雖然兩段長度相差較大，但兩段需風量相差不大，比較合理。服務隧道方式采取不分段縱向通風。
該方案雖然在個別參數取值上還有待商榷，但理論上基本滿足CO允許濃度和煙霧允許濃度的設定，但在實際運營中，我們發現，在分段送排的第二段即送風段CO濃度、煙霧濃度大，極大的影響了交通。
具體分析，該設計方案如果是在山體隧道應該是可行的，但由于翔安隧道是海底隧道，隧道呈淺V字型，最大坡度達到3%，且該段為上坡段，大車、重車、柴油車尾氣排放增大；采用縱向式通風或分段縱向式通風時，由于隧道內煙霧濃度呈三角形分布，如本設計取平均濃度0.0075m-1,則在通風段末端煙霧濃度將達到0.015m-1，當車輛以較高車速通過時，由于能見度較低，有一定的危險性；采用送風的方式換氣的效果不好，不能有效的全面的更換隧道內空氣。
我們通過大量的現場測量和建模實驗，認為分段單排式縱向通風能以較小的代價解決該問題，如圖所示：
采用單排式不僅能解決送排式時的竄流問題，且第二段由于離洞口較近，由洞外的新風來稀釋和替換能較好的降低該段的CO和煙霧濃度，我們作了大量模擬試驗，在斷面相同和風量相同的情況下，排風模式比送風模式具有更好的換氣效果，上坡段尾氣能較好的排出。
海底隧道通風豎井是分段式縱向通風的重要組成部分，它的風道關系著軸流風機的正常運行，在運營中我們發現風機頻繁出現故障停機，經逐步排查后發現，由于風道彎道多、風道壁不光滑，造成喘流，對軸流風機運行造成極大危害；為此，我們督促施工方在風道內壁增加了金屬風道，改善風道壁；將原90度轉折的地方增加金屬S型彎頭，減小風阻；并調整軸流風機的葉片角度，使輸出功率更符合實際風道。
隧道風機一般都是大功率電機，它不僅電流大，風壓也大；這就要求我們在施工時對風機的緊固方面和風機的輸出方面下工夫，我們不僅要求施工方對風機的緊固做了改進，以確保不會因振動而導致緊固螺栓松脫；我們還對安裝好的風機進行大量的運行測試，不斷調整葉片的角度，找到最合適的輸出功率。
隧道通風管
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